Меню Закрыть

Единая методика расчета ущерба по осаго когда вступает в силу

Оглавление:

Положение Банка России от 19 сентября 2014 г. N 432-П «О единой методике определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства»

Положение Банка России от 19 сентября 2014 г. N 432-П
«О единой методике определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства»

1. На основании пункта 3 статьи 12.1 Федерального закона от 25 апреля 2002 года N 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 18, ст. 1720; 2003, N 26, ст. 2566; 2005, N 1, ст. 25; N 30, ст. 3114; 2006, N 48, ст. 4942; 2007, N 1, ст. 29; N 49, ст. 6067; 2008, N 30, ст. 3616; N 52, ст. 6236; 2009, N 1, ст. 17; N 9, ст. 1045; N 52, ст. 6420, ст. 6438; 2010, N 6, ст. 565; N 17, ст. 1988; 2011, N 1, ст. 4; N 7, ст. 901; N 27, ст. 3881; N 29, ст. 4291; N 49, ст. 7040; 2012, N 25, ст. 3268; N 31, ст. 4319, ст. 4320; 2013, N 19, ст. 2331; N 30, ст. 4084; 2014, N 30, ст. 4224) (далее — Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств») настоящим Положением утверждается единая методика определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства (далее — Методика) в приложении к настоящему Положению.

2. Настоящее Положение подлежит официальному опубликованию в «Вестнике Банка России» и в соответствии с решением Совета директоров Банка России (протокол заседания Совета директоров Банка России от 16 сентября 2014 года N 27) вступает в силу со дня вступления в силу постановления Правительства Российской Федерации о признании утратившим силу постановления Правительства Российской Федерации от 24 мая 2010 года N 361 «Об утверждении Правил установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2010, N 22, ст. 2774; 2014, N 32, ст. 4490).

Председатель
Центрального банка
Российской Федерации

Зарегистрировано в Минюсте РФ 3 октября 2014 г.

Регистрационный N 34245

Установлена новая, единая методика определения расходов на восстановительный ремонт поврежденного транспортного средства при ОСАГО. Она обязательна для всех страховых компаний и экспертов (экспертных организаций).

В методике детально прописана процедура установления наличия и характера повреждений автомобиля. Это делается в ходе осмотра машины. Устанавливаются требования к проведению фотографирования поврежденного транспортного средства.

В исключительных случаях, когда осмотр автомобиля не возможен, повреждения могут устанавливаться без осмотра (при согласии на это потерпевшего и страховщика) на основании представленных материалов и документов (с обязательным приложением фото- или видеоматериалов).

Приведены показатели, в зависимости от которых определяются методы, технология и трудоемкость устранения повреждений. Даны типовые определения и характеристики повреждений.

Также в методике приведен порядок исследования обстоятельств ДТП и установления причин возникновения повреждений автомобиля.

Прописаны правила расчета расходов на материалы, запчасти, оплату работ, связанных с восстановительным ремонтом. Размер расходов на восстановительный ремонт определяется с учетом износа комплектующих изделий, подлежащих замене. В методике устанавливается размер статистической погрешности при расчетах — 10%. Причем он может не применяться, если расчеты производились исходя из замены деталей на бывшие в употреблении.

Согласно методике для ремонта транспортных средств, эксплуатируемых за пределами срока гарантии изготовителя, приоритетным считается использование восстановленных деталей (узлов, агрегатов), если они имеются на рынке, их применение допускается производителем автомобиля и это не ухудшает показатели безопасности машины.

Приведен алгоритм расчета размера износа подлежащих замене комплектующих изделий.

Также прописан порядок расчета стоимости годных остатков в случае полной гибели транспортного средства, которые можно демонтировать и реализовать.

Приведен порядок определения стоимости транспортного средства до повреждения, применяемый при установлении экономической целесообразности ремонта или факта гибели машины.

При подсчете расходов на восстановительный ремонт используются справочники средней стоимости запчастей, материалов и нормочаса работ. В методике установлен порядок их формирования и утверждения.

Новая методика вводится в действие с того момента, как утратит силу прежняя.

Положение Банка России от 19 сентября 2014 г. N 432-П «О единой методике определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства»

Зарегистрировано в Минюсте РФ 3 октября 2014 г.

Регистрационный N 34245

Настоящее положение вступает в силу со дня вступления в силу постановления Правительства РФ о признании утратившим силу постановления Правительства РФ от 24 мая 2010 г. N 361 «Об утверждении Правил установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств»

Текст положения опубликован в «Вестнике Банка России» от 8 октября 2014 г. N 93

Методика расчета ущерба от ДТП снимет 70-80% споров по ОСАГО

Российский союз автостраховщиков (РСА) подготовил единую методику расчета ущерба от ДТП, которая должна сократить количество споров между страховщиками и автовладельцами.

В распоряжении «Ведомостей» оказались подготовленные РСА проекты единой методики оценки ущерба от ДТП, а также концепции стандарта досудебного урегулирования убытков между страховщиками и потребителями. Разработать эти документы должен был Минтранс, но за 11 лет, прошедших с вступления в силу закона об ОСАГО в 2003 г., так и не сделал этого (почему — представитель ведомства не комментирует).

Страховщиков такое положение дел устраивало: они могли рассчитывать ущерб по-своему — до тех пор, пока летом 2012 г. пленум Верховного суда не распространил на ОСАГО закон «О защите прав потребителей».

После этого страхователи стали взыскивать в судах не только разницу в оценке ущерба, но также штрафы, неустойку и моральный вред. Количество споров резко выросло — суды оказались перегружены исками к страховщикам, сетовали представители судебной системы.

Игра стоит свеч. Средняя выплата по ОСАГО у страховщика, по данным РСА, составляет 36 000 руб., у судей — 50 000 руб. (без учета неустоек и проч.). В сентябре 2013 г., по данным РСА, суд устанавливал размер уже каждой шестой выплаты (17,4%).

Поэтому союз, объединяющий страховщиков ОСАГО, занялся созданием единой методики — вместе с Центробанком, к которому скоро должны перейти полномочия по принятию единой методики. В марте Госдума собирается принять поправки в закон об ОСАГО — в частности, передающие эти полномочия от Минтранса к ЦБ. Представитель ЦБ «присутствует при экспертных советах, занятых разработкой методики», подтвердил «Ведомостям» представитель Банка России, заверив, что регулятор отнесется к подготовленным РСА документам «со всей серьезностью».

«Ее [методики] отсутствие приводит к существенным расхождениям при оценке ущерба и является причиной большинства конфликтных ситуаций между страховыми компаниями и страхователями», — говорит президент РСА Павел Бунин. Союз уже подготовил два из трех ключевых документов будущей методики — правила проведения экспертизы и определения стоимости восстановительного ремонта — и на этой неделе передаст их ЦБ.

Единая методика может снять до 70-80% споров в ОСАГО, а до автовладельцев начнут доходить реальные выплаты, что уходят от страховщиков на оплату деятельности юристов, считает руководитель управления методологии обязательных видов «Альфастрахования» Денис Макаров. По мнению Бунина, методика «позволит сократить разрыв между оценками разных экспертов до 10% от величины ущерба» (пока проект предполагает 15%, см. врез).

Последняя из трех составляющих методики — единые ценовые справочники для 12 территориальных зон — будет готова к июлю, рассчитывает представитель РСА. В них войдут данные о стоимости 80 млн наименований запчастей 67 марок автомобилей, цены нормочасов и отдельных ремонтных работ.

«Справочники будут определять порядок расчета размера расходов на запасные части и стоимость лакокрасочных материалов, проведения работ, а также порядок расчета износа деталей и стоимость годных остатков, — объясняет Бунин. — Если все эксперты будут действовать в соответствии с едиными правилами, то споров возникать не будет, а от этого выиграют и страховщики, и страхователи».

«Для определения цен на запчасти будет изучаться реальная стоимость запчастей, поставляемых конкретными поставщиками, с учетом таможенных и иных факторов, которые определяют конечную стоимость запчастей в стране», — обещает Макаров.

Документы учитывают справочники производителей и базы стоимости восстановительного ремонта (Audatex, Silver DAT II, MotorWert), а нормочас и запчасти различаются в Архангельске и Владивостоке, именно поэтому никто сейчас не стремится заявить о готовности методики, идет работа над ее совершенствованием, замечают в РСА.

Проект единой методики оценки ущерба описывает трудозатраты на различные работы и содержит приложения с описанием, какие детали можно ремонтировать, а какие — нет, по рекомендациям производителей. Например, Chrysler допускает ремонт любых деталей, а Audi обязывает заменять детали с изломами.

Также страховщики решили проблему выбора экспертов-оценщиков. Согласно проекту правил проведения экспертизы, если у страховой компании уже есть контракт с экспертом-оценщиком, страхователю ничего не остается, как воспользоваться его услугами.

«Это нормальный порядок, который вытекает из логики любого вида страхования, — считает Макаров. — У страховщика есть право осмотра поврежденного транспортного средства, которое он делегирует экспертной организации, с которой работает по договору. У владельца поврежденного имущества, соответственно, есть предусмотренная законом обязанность продемонстрировать поврежденное транспортное средство».

Применение единой, обязательной для всех методики покончит с «практикой недобросовестных автоюристов», надеется президент РСА.

Методика нужна, но пока она сырая, считает Николай Тюрников, гендиректор ООО «Главстрахконтроль», клиенты которого за три года отсудили у страховщиков 1 млрд руб. Например, 15%-ная разница в оценках экспертов не распространяется на расчеты стоимости «с износом», что не только ставит под сомнение корректность методов расчета, но и создает недобросовестным участникам рынка возможности для занижения стоимости восстановления, отмечает Тюрников: «При годовых выплатах в 60 млрд руб. экономия на износе может достигать 9 млрд руб.».

Если ЦБ будет утверждать методику, «то отвечать за поддержание будет разработчик — РСА. Минтранс с этой задачей не справился», уверен Макаров.

«Логика этого документа у всех своя, в ЦБ будут внимательно оценивать логику страховщиков, чтобы потом суды и потребители не посчитали, что их логику не учли», — замечает человек, знакомый с позицией ЦБ.

ПРЕДЕЛ ПОГРЕШНОСТИ 15%
такое расхождение от размера восстановительных расходов в результатах расчетов, проведенных разными специалистами, признается находящимся «в пределах статистической достоверности за счет использования разных технологических решений и погрешностей расчета». Этот предел погрешности не применяется при проведении расчета с использованием замены деталей на бывшие в употреблении.

ЦБ РФ опубликовал Положение о единой методике оценки ущерба на автотранспорте для расчета выплат в ОСАГО

Банк России опубликовал положение «О единой методике определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства» на своем сайте.

Методика является обязательной для применения, в частности, страховщиками, если они самостоятельно проводят осмотр, определяют восстановительные расходы и выплачивают страховое возмещение в соответствии с законом об ОСАГО. Единой методикой будут пользоваться также эксперты-техники и судебные эксперты.

Документ описывает порядок установления наличия и характера повреждений транспортного средства, исследования обстоятельств ДТП и установления причин возникновения повреждений. Методика определяет как расчет размера износа подлежащих замене комплектующих изделий, так и стоимость годных остатков в случае полной гибели транспортного средства и стоимости транспортного средства до повреждения.

Также методика содержит порядок формирования и утверждения справочников средней стоимости запасных частей, материалов и нормо-часа работ при определении размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства с учетом установленных границ региональных товарных рынков.

Единую методику оценки ущерба на автотранспорте участники рынка ОСАГО ожидали с 2003 года от Минтранса РФ, эту задачу перед ведомством поставили последовательно два постановления правительства. Однако официальная методика Минтранса так и не увидела свет, до настоящего времени эксперты использовали 5 разных документов для определения стоимости восстановительного ремонта на автотранспорте, возникало множество арбитражных споров, которые переносились в массовом порядке недовольными водителями и страховщиками на площадки судов.

Законодатели поправками в закон об ОСАГО поручили разработку единой методики Российскому союзу автостраховщиков (РСА) при условии утверждения документа Центробанком.

«Последние дискуссии юристов были связанны с определением такого понятия, как «утрата товарной стоимости» (УТС) на автотранспорте. В результате из единой методики все предложения по оценке такого ущерба оказались исключены», — сказал агентству «Интерфакс-АФИ» источник в крупной страховой компании, работающей на рынке ОСАГО.
Он напомнил, что «по закону об ОСАГО утрата товарной стоимости не включена в структуру выплат. Однако по решению суда выплата УТС может быть присуждена страховщику».

«В стране нет ни одного официального документа, определяющего УТС, нет официального порядка расчета УТС. Попытка экспертов определить УТС в единой официальной методике по ОСАГО не увенчалась успехом. Размер таких выплат будет определяться судами», — пояснил он.

Вместе с тем собеседник агентства признал, что споры о выплате УТС в большей степени связаны с выплатами по добровольному имущественному автострахованию.
В принципе «применение единой методики оценки ущерба на автотранспорте отвечает интересам всех заинтересованных сторон, поскольку оценка ущерба, кем бы она ни проводилась, даст примерно одинаковые результаты», — пояснил агентству «Интерфакс-АФИ» президент РСА Павел Бунин. «В итоге мы рассчитываем на снижение числа судебных споров, связанных с размером выплат в ОСАГО по всей России», — добавил он.

Положение Центробанка о единой методике вступает в силу после опубликования в «Вестнике Банка России» и после отмены постановления правительства РФ «Об утверждении правил установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств».

Спорная Единая методика расчёта ущерба по ОСАГО

Пару лет назад для расчёта величины ущерба по ОСАГО начала использоваться Единая методика определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства. Документ был утверждён положением Центробанка от 19.09.2014 г. №432-П.

Зачем создавалась и что получилось

Одной из основных целей ввода Единой методики по ОСАГО (ЕМ) было уменьшение количества судебных разбирательств из-за несогласия с суммой компенсации. Ранее страховщики и оценочные компании могли использовать разные принципы расчета ущерба. Соответственно, суммы возмещения, определённые по ним, могли различаться в разы (в бо́льшую или меньшую сторону – в зависимости от «пожеланий» того, кто заказывал оценку). Это провоцировало многочисленные судебные разбирательства.

По задумке Единая методика должна была унифицировать расчёт величины ущерба исходя из среднерыночных стоимостных показателей и, таким образом, обеспечить потерпевших адекватным возмещением вреда.

Купить ОСАГО онлайн – удобный заказ и сравнение цен

Однако, если с задачей по сокращению судебных споров Методика справилась (суды стали принимать к рассмотрению в основном расчеты, выполненные по ЕМ), то говорить о полной удовлетворенности клиентов размерами выплат приходится далеко не всегда. Многие считают цены на запчасти и стоимость работ по Единой методике ОСАГО заниженными по сравнению с рынком.

Споры об актуальности ЕМ

Оспорить расчеты по Методике пытаются не только автоюристы. 13.04.2016 года Управление Федеральной антимонопольной службы (УФАС) Татарстана приняло решение о признании Российского союза автостраховщиков (РСА), курирующего справочники ЕМ, нарушителем закона «О защите конкуренции» (ч.1 ст.10 ФЗ-135). Предпосылкой явилось, в частности, несоблюдение принципов формирования ЕМ в части определения средней стоимости услуг по авторемонту. РСА попытался обжаловать это решение в Арбитражном суде Татарстана, но 20 февраля 2017 года жалоба была отклонена. В решении Арбитражного суда по делу №А65-16238/2016 подробно расписаны основания, по которым союз является монополистом в части формирования справочников цен для ЕМ; но несколько интереснее (и, возможно, полезнее) знать нижеследующее.

И УФАС, и Арбитражный суд исходили из того, что согласно п.7.2.1 Методики, утвержденной Центробанком, для расчета средних цен должны быть проведены исследования в административных центрах областей и республик (всего 85), а также в городах, где проживает от 1 млн человек, в каждом из которых должны быть изучены цены от 8 до 15 магазинов (в том числе в зависимости от региона). В основу же действующего документа, данные для которого готовил РСА, были положены итоги исследований мая-июня 2014 года, при котором изучение цен было лишь по 11 городам:

  • Москва;
  • Санкт-Петербург;
  • Архангельск;
  • Нижний Новгород;
  • Воронеж;
  • Самара;
  • Тольятти;
  • Ростов-на-Дону;
  • Екатеринбург;
  • Новосибирск;
  • Красноярск.

Таким образом, исследование цен РСА проводил до определения порядка формирования ЕМ Центробанком в третьем квартале 2014 г. – без учета данных требований. А значит, выплаты потерпевшим, произведенные исходя из текущих норм, могут не соответствовать рыночным реалиям (в частности, могут оказаться ниже положенных).

Чего ждать от Единой методики в дальнейшем?

Скорее всего, РСА попробует обжаловать решение Арбитража Татарстана в вышестоящих инстанциях. Здесь возможны два варианта развития событий.

Первый вариант – РСА удастся через апелляцию отменить решения УФАС и Арбитражного суда Татарстана. Ключевые страховщики – члены РСА – приложат к этому все усилия, чтобы не доплачивать (в том числе) по уже урегулированным делам. В этом случае суды по-прежнему будут принимать во внимание в первую очередь Единую методику. Станет ли РСА после такого прецедента корректировать справочники в соответствии с утвержденными положениями Центробанка, не ясно. Но не исключено, что в итоге справочники ЕМ станут более рыночными.

Второй вариант – апелляция РСА не поможет, решение вступит в силу. Тогда союз так или иначе будет вынужден привести справочники в соответствие с методикой Центробанка. Для страховщиков такое развитие событий чревато множеством судебных разбирательств по несогласию с уже произведёнными выплатами в рамках ЕМ. Для пострадавших выгоды, с одной стороны, очевидны: речь идёт об увеличении сумм возмещений.

Но, с другой стороны, рост уровня выплат может привести к очередному снижению доступности «автогражданки».

Если говорить о рынке в целом – достижение определённости в рассматриваемом вопросе в любом случае важно для «автогражданки» . Каждый вариант имеет свои отрицательные и положительные стороны. Но, пожалуй, с непредсказуемостью в данной области связано больше негативных факторов, чем позитивных.

ОСАГО ждет перемен

Как напомнил участникам заседания первый вице-премьер правительства Александр Жуков, еще в декабре 2012 года правительство внесло в Госдуму соответствующий законопроект. В апреле он был принят в первом чтении. Сейчас в преддверие вторых слушаний к нему подготовлено огромное количество поправок, которое и предстоит обсудить экспертам.

Поправки в закон об ОСАГО предусматривают увеличение лимита выплат: по ущербу жизни и здоровью до 500 тысяч рублей, по материальному ущербу — до 400 тысяч. При этом выплаты по здоровью должны быть фиксированными, как это сделано в обязательном страховании опасных объектов и страховании перевозчиков. Пострадавший в любом случае получит возмещение и по строго фиксированным ценам.

Смотрите так же:  Пособие при рождении третьего и последующих детей

Другое новшество, это сделать, так называемое, прямое возмещение ущерба безальтернативным. Сейчас, если столкнулись два автомобиля, и не пострадали люди, то водитель может обратиться за возмещением в компанию, в которой он сам страховался, или в страховую компанию виновника. Но зачастую сами страховщики под любыми надуманными предлогами отказывали в прямом возмещении ущерба и направляли пострадавших в компанию виновника. Между тем, как сообщил президент Российского союза автостраховщиков Павел Бунин, практика применения прямого возмещения показала, что количество жалоб на страховщиков сократилось в два раза. Еще бы, ведь своего клиента обижать совсем уж зазорно.

Именно поэтому необходимо сделать эту услугу безальтернативной. Это позволит не только улучшить качество работы страховщиков но установить единый порядок урегулирования убытков. С этим предложением согласились все участники слушаний.

Один из острых вопросов — это методика расчета ущерба. Причина более половины всех жалоб и судебных исков — низкие выплаты. Причем зачастую возникают следующие казусы: оценщик страховщика насчитал одну сумму, оценщик пострадавшего другую, а привлеченный судом эксперт третью. Происходит это потому, что сейчас существует пять различных методик расчета ущерба. А между тем еще до вступления в силу закона ОСАГО Минтрансу было поручено разработать одну, но единую. Прошло 11 лет — единой методики до сих пор нет. На этих слушаниях было предложено поручить разработку такой методики РСА с привлечением экспертов, а Центральному Банку РФ, как мегарегулятору, проконтролировать эту работу, и обеспечить принятие данного документа.

Поправки в закон предусматривают и такую вещь, как претензионный порядок по ОСАГО. Например, сейчас водитель может обратиться за выплатой к страховщику, а может сразу в суд. Этим правом пользуются недобросовестные автоюристы. Они как бы перекупают у потерпевшего его ущерб, а потом через суд получают со страховой компании огромные суммы. Претензионный порядок исключит такую возможность. А заодно разгрузит суды. Сейчас по ОСАГО проходит более 600 тысяч судов в год.

Согласно новому порядку, пострадавший сначала должен обратиться за выплатой ущерба в страховую компанию. Если с выплатами возникли проблемы, то необходимо подать жалобу в страховую компанию. А если и после ничего не удалось изменить — только тогда идти в суд.

С этим большинство присутствующих тоже согласилось, но при одном условии. Сроки рассмотрения жалоб должны быть четкими и короткими. Большое количество споров вызвало предложение о расширении применения Европротокола. Напомним, что это возможность оформить небольшую аварию без вызова ГИБДД. Это возможно сделать, если в ДТП участвовали только две машины, оба участника застрахованы по ОСАГО, нет человеческих жертв и у участников нет разногласий в обстоятельствах аварии. Сейчас максимальная сумма, на которую мог бы рассчитывать пострадавший при подобном оформлении аварии, ограничена 25 тысячами рублей. В поправках предусмотрено увеличение лимита выплаты до 50 тысяч. А в четырех регионах — Москва, Московская область, Санкт-Петербург, Ленинградская область — предлагается расширить выплаты до полного покрытия ОСАГО.

Страховщики согласны на такой шаг, но при условии, что у обоих участников автомобили оборудованы приборами фото- видеофиксации (проще говоря, авторегистраторами) и навигационными системами. Первые позволят установить, что авария действительно была. Вторая позволит также четко установить, что авария произошла именно в одном из этих четырех регионов, а не в другой области, на которую данные исключения Европротокола не распространяются.

Однако Минфин предложил распространить такое покрытие на все города-миллионники, а также дать возможность ЦБ распространять эту услугу на города с населением более 500 тысяч жителей. Это предложение готово поддержать ГИБДД. Дело в том, что такой способ оформления позволит сократить пробки. Между тем, по данным Госавтоиспекции, мелкие аварии этих четырех регионов — это лишь 25 процентов от всех мелких аварий. Если прибавить города-миллионники, то это составит процентов 35.

Однако страховщики очень боятся мошенничества. По словам Павла Бунина, от 10 до 20 процентов выплат страховые компании производят мошенникам. Поэтому лучше сначала обкатать расширенный Европротокол в четырех регионах, а потом уже думать, как расширять зону его применения. Пока вопрос остался открытым.

Увеличение выплат, расширенный Европротокол — все это хорошо, но вопрос — во сколько это обойдется автовладельцам? А вопрос тарифов на ОСАГО стоит очень остро. За 10 лет действия этого вида страхования тариф не менялся ни разу.

Сейчас в проекте предлагается ввести некий тарифный коридор. Однако, по словам Бунина, практика страхования перевозчиков показывает, что 88 — 99 процентов компаний держат тарифы на нижней планке. То же самое произойдет и в ОСАГО. А значит, компании будут работать себе в убыток. Произойдет еще ряд банкротств. Для примера, сегодня на рынке ОСАГО работает 101 страховщик. В 2003 году их было более 180. Повышение выплат при устаревших тарифах до добра не доведет. По словам председателя Экспертного совета по законодательству о страховании при комитете Госдумы по финансовым рынкам Александра Коваля, задержки и занижение выплат страховщиками — это результат низких и несбалансированных тарифов.

Как отметил в своем выступлении президент Всероссийского союза страховщиков Игорь Юргенс, все озвученные предложения по стабилизации рынка не заработают, если не будут пересмотрены тарифы. Вторые слушания по закону об ОСАГО планируется провести в декабре.

Единая методика расчета ущерба по осаго когда вступает в силу

Ремонт поврежденного в ДТП автомобиля в рамках ОСАГО начнет рассчитываться по единым правилам, которые были вчера утверждены «Российским союзом автостраховщиков». Новая методика включает в себя справочники по стоимости запчастей, материалов и нормочасов.

Всего в документе более 80 млн позиций по наиболее распространенным маркам и моделям транспортных средств в разрезе 12 экономических районов. Нововведение должно помочь ликвидировать многочисленные споры о сумме выплат между страховщиками и автовладельцами.

Единая методика вступает в силу уже с сегодняшнего дня. Однако пока применить ее на практике страховщикам не получится, так как справочникам РСА еще необходимо пройти регистрацию в Роспатенте, после чего они будут переданы поставщикам программного обеспечения, которое используется при расчете стоимости восстановительного ремонта.

«После завершения этих процедур технические специалисты смогут начать работу в соответствии с едиными для всех правилами. Безусловно, внедрение единых подходов займет некоторое время. Однако все основные документы, которые профессиональное сообщество ждало не один год, наконец утверждены – это очень важный этап. Мы надеемся, что в скором времени основная причина возникновения споров в части выплат по ОСАГО будет урегулирована», — заявил президент Российского союза автостраховщиков Павел Бунин.

Напомним, 1 октября Центробанк опубликовал документ, регулирующий тарифные коридоры по ОСАГО. Страховщикам позволили поднять ставки до 30%. Теперь максимальная стоимость базового полиса ОСАГО для легкового автомобиля составит 2 574 рубля. Ранее базовый тариф составлял 1980 рублей.

Также установлена и минимальная базовая ставка, дешевле которой полисы продавать будет нельзя – это 2440 рублей. Таким образом, тарифный коридор по базовой стоимости составляет 134 рубля.
Еще раз скорректировать тарифы по ОСАГО Центробанк планирует в июле 2015 года. Тогда вступит в силу еще один пакет поправок, повышающий суммы выплат. За ущерб здоровью с этого времени можно будет получить до 500 000 рублей.

Фото: Aleksandr Schemlyaev / Russian Look

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ БАНК РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
19 сентября 2014 г. N 432-П
ПОЛОЖЕНИЕ
О ЕДИНОЙ МЕТОДИКЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАЗМЕРА РАСХОДОВ
НА ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ РЕМОНТ В ОТНОШЕНИИ ПОВРЕЖДЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1. На основании пункта 3 статьи 12.1 Федерального закона от 25 апреля 2002 года N 40-ФЗ Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 18, ст. 1720; 2003, N 26, ст. 2566; 2005, N 1, ст. 25; N 30, ст. 3114; 2006, N 48, ст. 4942; 2007, N 1, ст. 29; N 49, ст. 6067; 2008, N 30, ст. 3616; N 52, ст. 6236; 2009, N 1, ст. 17; N 9, ст. 1045; N 52, ст. 6420, ст. 6438; 2010, N 6, ст. 565; N 17, ст. 1988; 2011, N 1, ст. 4; N 7, ст. 901; N 27, ст. 3881; N 29, ст. 4291; N 49, ст. 7040; 2012, N 25, ст. 3268; N 31, ст. 4319, ст. 4320; 2013, N 19, ст. 2331; N 30, ст. 4084; 2014, N 30, ст. 4224) (далее — Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств») настоящим Положением утверждается единая методика определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства (далее — Методика) в приложении к настоящему Положению.

2. Настоящее Положение подлежит официальному опубликованию в «Вестнике Банка России» и в соответствии с решением Совета директоров Банка России (протокол заседания Совета директоров Банка России от 16 сентября 2014 года N 27) вступает в силу со дня вступления в силу постановления Правительства Российской Федерации о признании утратившим силу постановления Правительства Российской Федерации от 24 мая 2010 года N 361 «Об утверждении Правил установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2010, N 22, ст. 2774; 2014, N 32, ст. 4490).

Председатель Центрального банка
Российской Федерации
Э.С.НАБИУЛЛИНА

[ Зарегистрировано в Минюсте России 3 октября 2014 г. N 34245 ]

Приложение к Положению Банка России от 19 сентября 2014 года
N 432-П «О единой методике определения размера расходов
на восстановительный ремонт в отношении поврежденного
транспортного средства»

ЕДИНАЯ МЕТОДИКА
ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАЗМЕРА РАСХОДОВ НА ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ РЕМОНТ
В ОТНОШЕНИИ ПОВРЕЖДЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Настоящая Методика является обязательной для применения страховщиками или их представителями, если они самостоятельно проводят осмотр, определяют восстановительные расходы и выплачивают страховое возмещение в соответствии Федеральным законом «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», экспертами-техниками, экспертными организациями при проведении независимой технической экспертизы транспортных средств, судебными экспертами при проведении судебной экспертизы транспортных средств, назначаемой в соответствии с законодательством Российской Федерации в целях определения размера страховой выплаты потерпевшему и (или) стоимости восстановительного ремонта транспортного средства в рамках договора обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

Глава 1. Порядок установления наличия и характера повреждений транспортного средства, в отношении которых определяются расходы на восстановительный ремонт

1.1. Первичное установление наличия и характера повреждений, в отношении которых определяются расходы на восстановительный ремонт, производится во время осмотра транспортного средства.

Результаты осмотра транспортного средства фиксируются актом осмотра. Акт осмотра должен включать в себя следующие сведения:

  • основание для проведения осмотра;
  • дата осмотра (в том числе время начала и окончания проведения осмотра);
  • место и условия проведения осмотра;
  • данные регистрационных документов транспортного средства;
  • сведения о владельце транспортного средства (фамилия, имя, отчество (при наличии) физического лица или полное наименование юридического лица);
  • сведения о соответствии (несоответствии) идентификационных характеристик и параметров транспортного средства информации, содержащейся в регистрационных документах;
  • дата повреждения транспортного средства;
  • информация о пробеге транспортного средства с указанием источника данной информации;
  • дата начала эксплуатации транспортного средства;
  • сведения о комплектации транспортного средства;
  • информация о повреждениях транспортного средства (характеристиках поврежденных элементов с указанием расположения, вида и объема повреждения), а также предварительное определение способа устранения повреждений и трудозатрат на выполнение не нормированных изготовителем транспортного средства ремонтных воздействий;
  • информация о дефектах эксплуатации транспортного средства, повреждениях доаварийного характера, следах ранее проведенного ремонта, а также других факторов, влияющих на результаты экспертизы;
  • предварительное установление принадлежности повреждений транспортного средства к рассматриваемому дорожно-транспортному происшествию;
  • данные по определению технического состояния транспортного средства либо его остатков;
  • информация о возможных скрытых повреждениях (с указанием примерного места расположения и характера повреждений);
  • информация о пробах и элементах транспортного средства, взятых для исследования (с описанием причины, вида и цели исследования);
  • фамилия, имя, отчество (при наличии), подпись лица, осуществившего осмотр транспортного средства;
  • фамилии, имена, отчества (при наличии), замечания и подписи лиц, присутствовавших на осмотре;
  • дата составления акта осмотра.

Дополнительными источниками информации к акту осмотра являются фотоматериалы (видеосъемка).

Фотографирование поврежденного транспортного средства осуществляется в соответствии с требованиями, установленными в приложении 1 к настоящей Методике.

1.2. При первичном осмотре повреждения транспортного средства фиксируются по результатам внешнего осмотра органолептическим методом, без проведения демонтажных работ.

В случае необходимости при первичном осмотре применяются инструментальные методы с использованием технических средств измерения и контроля или диагностического оборудования в соответствии с технической документацией и инструкциями по эксплуатации и применению указанных технических средств и оборудования, а также проведение демонтажных работ.

1.3. В исключительных случаях, когда осмотр транспортного средства невозможен (например, если транспортное средство находится в отдаленном или труднодоступном месте, утилизировано, реализовано), установление повреждений может быть проведено без осмотра транспортного средства — на основании представленных материалов и документов (с обязательным приложением фото- или видеоматериалов), при наличии письменного согласия потерпевшего и страховщика. В указанном случае в материалах по определению расходов на восстановительный ремонт в обязательном порядке должно быть указано, что транспортное средство не осматривалось (с указанием причин), а определение повреждений проводилось по представленным материалам (документам), с указанием их перечня и источника получения.

1.4. Для характеристики повреждений деталей каркаса кузова и оперения транспортного средства, используются следующие показатели, в зависимости от которых определяются методы и трудоемкость устранения повреждений:

  • площадь повреждения либо отношение площади повреждения к общей площади части, детали (в процентном соотношении или частях) и глубина (объем) повреждения (количественные показатели);
  • вид деформации и первоначальные (установленные заводом-производителем) конструктивные характеристики части, детали транспортного средства в зоне повреждения (качественные показатели);
  • локализация (место расположения) повреждений для определения доступности ремонтного воздействия.

1.5. Для характеристики повреждений лакокрасочного покрытия транспортного средства используются следующие показатели, в зависимости от которых определяются методы, технология и трудоемкость устранения повреждений:

  • вид лакокрасочного покрытия;
  • размерные характеристики повреждения (в единицах измерения или по отношению к размерам части, детали);
  • глубина послойных повреждений лакокрасочного покрытия (повреждение лака, наружный слой, до грунта, до материала);
  • материал окрашенной части, узла, агрегата или детали транспортного средства.
  • Определение цвета, типа лакокрасочного покрытия транспортного средства производится с учетом:
  • размещения рекламы на наружных поверхностях транспортного средства;
  • цветографических схем, опознавательных знаков и надписей на наружных поверхностях транспортного средства;
  • наличия изображений, в том числе пленок, автомобильной аэрографии и тому подобного (указываются способ нанесения, примерное содержание изображения, размеры и место его расположения).

1.6. В ходе осмотра транспортного средства проводятся описание повреждений и предварительное определение способа их устранения, исходя из следующих положений.

При наименовании в акте осмотра частей, узлов, агрегатов и деталей используется следующий порядок: вид, подвид, расположение относительно стороны транспортного средства. При наличии возможности нумерации (кодирования) частей, узлов, агрегатов и деталей производится такая нумерация (такое кодирование) с указанием источника информации (печатного издания или расчетно-программного комплекса).

По каждому повреждению фиксируются следующие данные: вид повреждения в соответствии с типовыми определениями и характеристиками повреждений транспортного средства, приведенными в приложении 2 к настоящей Методике, место расположения, характер и объем. Объем повреждения определяется линейными размерами (глубиной, шириной, длиной) либо отношением площади поврежденной части к общей площади детали (в процентном соотношении или частях).

Для каждой поврежденной детали (узла, агрегата) транспортного средства определяется вид и объем предполагаемого ремонтного воздействия и (или) категория окраски.

Необходимый и достаточный набор (комплекс) работ по восстановительному ремонту транспортного средства устанавливается в зависимости от характера и степени повреждения отдельных частей, узлов, агрегатов и деталей на основе технологии предприятия-изготовителя или сертифицированных ремонтных технологий с учетом особенностей конструкции деталей (узлов, агрегатов), подвергающихся ремонтным воздействиям, выполнения в необходимом и достаточном объеме вспомогательных и сопутствующих работ по разборке/сборке, регулировке, подгонке, окраске, антикоррозийной обработке и так далее для обеспечения доступа к заменяемым и ремонтируемым частям, узлам, агрегатам и деталям, сохранности сопряженных частей, узлов, агрегатов и деталей и соблюдения требований безопасности работ.

Решение о замене агрегата (узла) — двигателя, коробки передач, раздаточной коробки (коробки отбора мощности), ведущих мостов, межосевых дифференциалов, колесных редукторов, рулевого механизма, гидроусилителя руля, топливного насоса высокого давления и тому подобного, а для специализированного транспорта — агрегатов и механизмов, размещенных на шасси базового автомобиля, — в случае выявления повреждений, относящихся к рассматриваемому дорожно-транспортному происшествию, но не позволяющих сделать однозначный вывод о необходимости замены агрегата или механизма в сборе, принимается после их диагностики или дефектовки с разборкой при наличии на то технически обоснованных показателей (признаков), свидетельствующих о возможном наличии скрытых повреждений (наличие механических повреждений только в виде царапин, задиров и сколов на корпусе к таким признакам не относится).

Замена кузова легкового автомобиля, автобуса, кабины грузового автомобиля назначается в случае, если их ремонт, восстановление технически невозможны либо экономически нецелесообразны.

Необходимость и объем работ по устранению перекосов определяются по результатам замеров; предельное время по их устранению для транспортных средств иностранных производителей определяется с учетом укрупненных показателей трудозатрат на выполнение работ по кузовному ремонту и устранению перекосов проемов и кузова легковых автомобилей иностранных производителей, приведенных в приложении 3 к настоящей Методике.

При отсутствии визуально фиксируемых повреждений деталей (узлов) подвески решение о замене элемента принимается по результатам инструментального контроля либо дополнительного осмотра после выполнения полного восстановления геометрических параметров кузова (рамы) транспортного средства, по результатам измерений углов установки колес (УУК) с их последующей регулировкой, при условии выхода параметров УУК за предельно допустимые значения.

При необходимости замены поврежденных стекол, приборов освещения (электрооборудования) либо частей, узлов, агрегатов и деталей с ресурсом меньшим, чем ресурс транспортного средства (например, аккумуляторная батарея, шины, ремни), или наличии повреждений и дефектов, не характерных для транспортных средств с аналогичными параметрами, следует отдельно зафиксировать их марку (производителя), год выпуска, состояние, или, если это невозможно, указать экспертное значение износа.

Решение о замене деталей, изготовленных из пластиковых материалов, принимается только в случае, если изготовитель транспортного средства запрещает их ремонт либо если их ремонт и окраска, включая текстурированные поверхности, технически невозможны или экономически нецелесообразны; решение о замене приборов освещения транспортного средства в случае разрушения их креплений без нарушения работоспособности принимается в случае невозможности ремонта их креплений (отсутствия ремонтных комплектов для ремонта креплений).

Окрасочные работы назначаются в минимально допустимом технологией производителя объеме, позволяющем восстановить доаварийные свойства транспортного средства. При значительном объеме окрашиваемых деталей эксперт-техник проверяет экономическую целесообразность проведения наружной окраски кузова в совокупности с окраской внутренних поверхностей деталей, подлежащих ремонтным воздействиям в случае, если таковая предусмотрена технологией производителя транспортного средства.

Если на момент дорожно-транспортного происшествия на детали имелась сквозная коррозия, либо уже требовалась окраска более 25 процентов ее наружной поверхности, либо цвет окраски поврежденной детали не соответствует основному цвету кузова транспортного средства (за исключением случаев специального цветографического оформления), окраска такой детали не назначается.

1.7. В случае когда в ходе осмотра сделано заключение о конструктивной гибели транспортного средства по техническим показателям или предположение об экономической нецелесообразности проведения восстановительного ремонта, необходимо отразить в акте осмотра (или приложении к нему) полный перечень и состояние неповрежденных деталей (узлов, агрегатов) в целях определения их стоимости в качестве годных остатков и зафиксировать эти показатели для определения стоимости транспортного средства до дорожно-транспортного происшествия.

Смотрите так же:  Максимальная скидка на осаго

Глава 2. Порядок исследования обстоятельств дорожно-транспортного происшествия и установления причин возникновения повреждений транспортного средства

2.1. В рамках исследования устанавливается возможность или невозможность получения транспортным средством потерпевшего повреждений при обстоятельствах, указанных в заявлении о страховом случае, в документах, оформленных компетентными органами, и в иных документах, содержащих информацию относительно указанных обстоятельств.

2.2. Установление обстоятельств и причин образования повреждений транспортного средства основывается на:

сопоставлении повреждений транспортного средства потерпевшего с повреждениями транспортных средств иных участников дорожно-транспортного происшествия;

сопоставлении повреждений транспортного средства потерпевшего с иными объектами (при их наличии), с которыми оно контактировало после взаимодействия с транспортным средством страхователя в дорожно-транспортном происшествии;

анализе сведений, зафиксированных в документах о дорожно-транспортном происшествии: справке установленной формы о дорожно-транспортном происшествии, извещении о страховом случае, протоколах, объяснениях участников дорожно-транспортного происшествия и так далее, их сравнении с повреждениями, зафиксированными при осмотре транспортного средства.

2.3. Проверка взаимосвязанности повреждений на транспортном средстве потерпевшего и на транспортном средстве страхователя проводится с использованием методов транспортной трасологии, основывающейся на анализе характера деформаций и направления действий сил, вызвавших повреждения частей, узлов, агрегатов и деталей транспортного средства, а также следов, имеющихся на транспортном средстве, проезжей части и объектах (предметах), с которыми транспортное средство взаимодействовало при дорожно-транспортном происшествии.

В случае невозможности натурного сопоставления строится графическая модель столкновения транспортных средств с использованием данных о транспортных средствах и их повреждениях из документов о дорожно-транспортном происшествии, имеющихся фотографий или чертежей транспортных средств либо их аналогов, в том числе с применением компьютерных графических программ.

2.4. Если для установления обстоятельств и причин образования повреждений транспортного средства требуются знания в специальных областях науки и техники, соответствующие исследования проводятся в рамках экспертиз по соответствующим экспертным специальностям.

Глава 3. Порядок расчета размера расходов на материалы, запасные части, оплату работ, связанных с восстановительным ремонтом поврежденного транспортного средства

3.1. Целью расчета расходов на восстановительный ремонт является установление наиболее вероятной величины затрат, необходимых для приведения транспортного средства в состояние, в котором оно находилось до дорожно-транспортного происшествия.

3.2. Размер расходов на восстановительный ремонт определяется в отношении повреждений транспортного средства, возникших в результате дорожно-транспортного происшествия. Перечень повреждений определяется при первичном осмотре поврежденного транспортного средства и может уточняться (дополняться) при проведении дополнительных осмотров.

3.3. Размер расходов на восстановительный ремонт определяется на дату дорожно-транспортного происшествия с учетом условий и границ региональных товарных рынков (экономических регионов) материалов и запасных частей, соответствующих месту дорожно-транспортного происшествия.

3.4. Размер расходов на восстановительный ремонт определяется с учетом износа комплектующих изделий (деталей, узлов и агрегатов), подлежащих замене при восстановительном ремонте транспортного средства. Относительная потеря стоимости комплектующих изделий (деталей, узлов и агрегатов) транспортного средства, их функциональных характеристик и ресурса в процессе эксплуатации, характеризуется показателем износа.

Размер расходов по восстановлению поврежденного транспортного средства определяется с учетом расходов на материалы и запасные части, необходимые для ремонта (восстановления), расходов на оплату работ по ремонту и без учета дополнительных расходов, вызванных улучшением и модернизацией транспортного средства, и расходов, вызванных временным или вспомогательным ремонтом либо восстановлением.

Размер расходов на восстановительный ремонт определяется исходя из стоимости ремонтных работ (работ по восстановлению, в том числе окраске, контролю, диагностике и регулировке, сопутствующих работ), стоимости используемых в процессе восстановления транспортного средства деталей (узлов, агрегатов) и материалов взамен поврежденных.

Расчет размера расходов (в рублях) на восстановительный ремонт производится по формуле:

,

Свр — стоимость ремонта (расходы на восстановительный ремонт);

Рр — расходы на проведение работ по ремонту транспортного средства;

Рм — расходы на материалы;

Рзч — расходы на запасные части, используемые взамен поврежденных деталей (узлов, агрегатов).

Результат расчета расходов на восстановительный ремонт при формировании выводов исследования округляется до сотен рублей.

3.5. Расхождение в результатах расчетов размера расходов на восстановительный ремонт, выполненных различными специалистами, следует признавать находящимся в пределах статистической достоверности за счет использования различных технологических решений и погрешностей расчета, если оно не превышает 10 процентов. Указанный предел погрешности не может применяться в случае проведения расчета размера расходов с использованием замены деталей на бывшие в употреблении.

3.6. Расчет размера расходов на запасные части осуществляется следующим образом.

3.6.1. Количество и перечень деталей (узлов и агрегатов), подлежащих замене при восстановительном ремонте транспортного средства, определяется по результатам его осмотра с учетом норм, правил и процедур ремонта транспортных средств, установленных производителем транспортного средства, сертифицированных ремонтных технологий и экономической целесообразности. Если такие нормы, процедуры и правила производителем транспортного средства не установлены, используются нормы, процедуры и правила, установленные для ближайшего аналога.

3.6.2. Определение перечня деталей (узлов, агрегатов), подлежащих замене, и установление размера расходов на запасные части проводится с учетом характеристик и ограничений товарных рынков запасных частей (например, поставка только в комплекте, поставка отдельных элементов только в сборе, продажа агрегатов только при условии обмена на ремонтный фонд с зачетом их стоимости, продажа запасных частей только под срочный заказ (поставку)).

3.6.3. Размер расходов на запасные части рассчитывается по следующей формуле:

,

где:
Рзч — расходы на запасные части (рублей);
m — количество наименований деталей (узлов, агрегатов), подлежащих замене;
kj — количество единиц детали (узла, агрегата) j-го наименования, подлежащих замене;
— стоимость детали (узла, агрегата) j-го наименования, установка которой назначается взамен детали (узла, агрегата) j-го наименования, подлежащего замене (рублей);
Иj — износ детали (узла, агрегата) j-го наименования, подлежащего замене (процентов).

3.6.4. Определение размера расходов на запасные части проводится с учетом следующих условий:

а) наименование детали (узла, агрегата) приводится на русском языке и должно содержать полное наименование, указанное в каталоге запасных частей для этой марки (модели, модификации) транспортного средства, составленном производителем транспортного средства, или в электронной базе данных стоимостной информации в отношении деталей (узлов, агрегатов), а при отсутствии таких источников — в программно-расчетном комплексе или прайс-листе поставщика соответствующей детали (узла, агрегата), и их уникальный номер, присвоенный производителем транспортного средства (поставщиком детали (узла, агрегата) или программно-расчетного комплекса);

б) при замене детали (узла, агрегата) на новую деталь (узел, агрегат) такая замена не должна ухудшать безопасность транспортного средства и должна соответствовать обязательным требованиям, если такие требования установлены производителем транспортного средства или законодательством Российской Федерации о безопасности дорожного движения;

в) в случаях, предусмотренных технологической документацией, при замене отдельных деталей (узлов, агрегатов) должна быть учтена необходимость их замены с учетом ремонтного комплекта, включающего не только заменяемые комплектующие изделия, а также детали, полностью обеспечивающие устранение повреждения;

г) при наличии на рынке восстановленных деталей (узлов, агрегатов), использование которых допускается производителем транспортного средства, для транспортных средств, эксплуатируемых за пределами срока гарантии изготовителя, используются такие детали (узлы, агрегаты) с условием соблюдения требования подпункта «б» настоящего пункта Методики.

3.6.5. Определение стоимости новой запасной части, установка которой назначается взамен подлежащего замене комплектующего изделия (детали, узла и агрегата), осуществляется путем применения электронных баз данных стоимостной информации (справочников) в отношении деталей (узлов, агрегатов). В случае отсутствия таких баз данных, определение стоимости проводится методом статистического наблюдения среди хозяйствующих субъектов (продавцов), действующих в пределах границ товарного рынка, соответствующего месту дорожно-транспортного происшествия. В случае отсутствия в открытых источниках информации о долях хозяйствующих субъектов (продавцов) на товарном рынке при расчете средней стоимости они условно принимаются равными и не учитываются. Перечень товарных рынков в границах экономических регионов Российской Федерации приведен в приложении 4 к настоящей Методике.

3.6.6. В исключительных случаях (например, если по условиям поставки новых деталей (узлов, агрегатов) срок поставки выше предельного установленного срока ремонта (45 дней), отсутствует гарантированная поставка) при наличии рынка бывших в употреблении запасных частей целесообразным является использование при восстановительном ремонте таких деталей (узлов, агрегатов), с письменного согласия потерпевшего и страховщика на использование в расчете стоимости бывших в употреблении комплектующих изделий (деталей, узлов, агрегатов) при расчете стоимости запасных частей используется их рыночная стоимость. При этом стоимость бывших в употреблении комплектующих изделий (деталей, узлов, агрегатов) не может превышать стоимости новых комплектующих изделий (деталей, узлов, агрегатов) с учетом их износа. Износ комплектующих изделий (деталей, узлов, агрегатов), подлежащих замене, в указанных случаях не учитывается.

3.7. Расчет размера расходов на материалы осуществляется следующим образом.

3.7.1. Расчет размера расходов на материалы проводится в отношении материалов, на которые осуществляется воздействие в процессе восстановительного ремонта транспортного средства (основные материалы, например: шпатлевки, краски, лаки, герметики, технологические жидкости), материалов, которые в процессе восстановительного ремонта в соответствии с его технологией изменяют физическое или химическое состояние основных материалов и применение которых предусмотрено технологией производителя основного материала (расходные и вспомогательные материалы, например: отвердители, растворители, разбавители).

К материалам также относятся утраченные вследствие повреждения транспортного средства и необходимые в процессе ремонта хладагенты, тормозные и охлаждающие жидкости. При этом следует учитывать, что если такие эксплуатационные материалы не утрачены, то их расход учитывается только по нормативам на доливку.

Расчет размера расходов на материалы для окраски производится с применением систем (например, AZT, DAT-Eurolack, MAPOMAT), содержащихся в программных автоматизированных комплексах, применяемых для расчета.

3.7.2. В случае отсутствия возможности проведения расчета с применением систем, содержащихся в программных автоматизированных комплексах, размер расходов на материалы рассчитывается по следующей формуле:

,

где:
Pm — расходы на материалы (рублей);
n — количество видов материалов;
— стоимость одной единицы материала i-го вида (рублей);
— удельная норма расхода материала i-го вида (ремонтных единиц);
— количество ремонтных единиц (например, количество деталей, узлов, агрегатов, килограммов, метров, квадратных метров), подвергаемых восстановительному ремонту с использованием материала i-го вида.

При этом стоимость одной единицы материала i-го вида определяется с использованием электронных баз данных стоимостной информации (справочников).

В случае отсутствия таких баз данных, определение стоимости материала осуществляется методом статистического наблюдения, проводимого среди хозяйствующих субъектов (продавцов), действующих в пределах экономического региона, соответствующего месту дорожно-транспортного происшествия, и осуществляющих свою деятельность в соответствии с законодательством Российской Федерации. В случае отсутствия в открытых источниках информации о долях хозяйствующих субъектов (продавцов) на товарном рынке, при расчете средней стоимости они условно принимаются равными и не учитываются.

Удельная норма расхода материала i-го вида рассчитывается как среднее значение, определенное по данным производителей такого материала, представленных на товарном рынке этого материала.

Количество ремонтных единиц (например, количество деталей, узлов, агрегатов, килограммов, метров, квадратных метров), подвергаемых восстановительному ремонту с использованием материала i-го вида, определяется по результатам осмотра транспортного средства.

3.8. Расчет размера расходов на оплату работ, связанных с восстановительным ремонтом, осуществляется следующим образом.

3.8.1. Размер расходов на оплату работ, связанных с восстановительным ремонтом транспортного средства, рассчитывается как произведение трудоемкости работ (соответствующего вида работ) на среднюю стоимость одного нормочаса работ по ремонту транспортного средства, включая необходимые арматурные, слесарные, рихтовочные, сварочные, окрасочные, вспомогательные и другие виды работ, требуемые для проведения восстановительного ремонта, с учетом исключения пересекающихся операций.

При определении трудоемкости работ по ремонту повреждений кузова и оперения, а также других узлов, агрегатов и систем транспортного средства используются нормативы, установленные предприятием-производителем транспортного средства, а в случае их отсутствия — организациями, занимающимися нормированием технологий ремонта транспортных средств. При отсутствии такой документации в отношении транспортных средств иностранных производителей используются укрупненные показатели трудозатрат на выполнение работ по кузовному ремонту и устранению перекосов проемов и кузова легковых автомобилей иностранных производителей, приведенные в приложении 3 к настоящей Методике.

При этом в случаях, когда расчет размера расходов на материалы для окраски проводится с применением систем (например, AZT, DAT-Eurolack, MAPOMAT), содержащихся в программных автоматизированных комплексах, применяемых для расчета, если указанные системы используют иные, кроме установленных предприятием-производителем транспортного средства, нормативы трудоемкости, применяются нормативы соответствующей системы.

Определение стоимости одного нормочаса работ осуществляется путем применения электронных баз данных стоимостной информации в отношении стоимости нормочаса работ и утвержденных в установленном порядке. В случае отсутствия таких баз данных, определение стоимости проводится методом статистического наблюдения, проводимого среди хозяйствующих субъектов (авторемонтных организаций), действующих в пределах географических границ товарного рынка авторемонтных услуг, соответствующего месту дорожно-транспортного происшествия, и осуществляющих свою деятельность в соответствии с законодательством Российской Федерации. В случае отсутствия в открытых источниках информации о долях хозяйствующих субъектов (авторемонтных организаций) на товарном рынке, при расчете средней стоимости они условно принимаются равными и не учитываются.

3.8.2. Стоимость устранения повреждений и дефектов путем ремонтных воздействий (например, рихтовки, сварки) при восстановлении кузова транспортного средства не может превышать суммарной стоимости новых запасных частей (без учета износа) и стоимости комплекса работ по замене деталей кузова или стоимости замены кузова в сборе; аналогичное правило действует в отношении ремонтных воздействий в отношении комплектующих изделий (деталей, узлов, агрегатов). В целом величина затрат на проведение восстановительного ремонта не должна превышать стоимости транспортного средства до дорожно-транспортного происшествия или аналогичного ему транспортного средства.

Глава 4. Порядок расчета размера износа подлежащих замене комплектующих изделий (деталей, узлов, агрегатов)

4.1. При расчете размера расходов на восстановительный ремонт стоимость ремонта уменьшается на величину размера износа подлежащих замене комплектующих изделий (деталей, узлов, агрегатов).

Износ комплектующих изделий (деталей, узлов, агрегатов) рассчитывается по следующей формуле:

,

где:
Ики — износ комплектующего изделия (детали, узла, агрегата) (процентов);
e — основание натуральных логарифмов (e 2,72);
— коэффициент, учитывающий влияние на износ комплектующего изделия (детали, узла, агрегата), его срока эксплуатации;
Тки — срок эксплуатации комплектующего изделия (детали, узла, агрегата) (лет);
— коэффициент, учитывающий влияние на износ комплектующего (детали, узла, агрегата) величины пробега транспортного средства с этим комплектующим изделием;
Lкм — пробег транспортного средства на дату дорожно-транспортного происшествия (тысяч километров).

Значения коэффициентов и для различных категорий и марок транспортных средств приведены в приложении 5 к настоящей Методике.

При этом на комплектующие изделия (детали, узлы, агрегаты), которые находятся в заведомо худшем состоянии, чем общее состояние транспортного средства в целом и его основных частей, вследствие влияния факторов, не учтенных при расчете износа (например, проведение ремонта с нарушением технологии, не устранение значительных повреждений лакокрасочного покрытия), может быть начислен дополнительный индивидуальный износ в соответствии с приложением 6 к настоящей Методике.

4.2. Для комплектующих изделий (деталей, узлов, агрегатов), при неисправности которых в соответствии с законодательством Российской Федерации о безопасности дорожного движения запрещается движение транспортного средства, а также для раскрывающихся элементов подушек безопасности и удерживающих устройств (ремней безопасности) транспортного средства принимается нулевое значение износа.

Номенклатура комплектующих изделий (деталей, узлов, агрегатов), для которых устанавливается нулевое значение износа при расчете размера расходов на запасные части при восстановительном ремонте транспортного средства, приведена в приложении 7 к настоящей Методике.

4.3. Если комплектующее изделие (деталь, узел, агрегат) не заменялось с начала эксплуатации транспортного средства, его возраст и пробег транспортного средства с этим комплектующим изделием (деталью, узлом, агрегатом) принимается равными возрасту и пробегу транспортного средства.

Если по результатам осмотра установлено или имеется документальное подтверждение (например, запись в паспорте транспортного средства, оплаченный заказ-наряд авторемонтной организации, маркировка изготовителя даты выпуска детали) того, что комплектующее изделие (деталь, узел, агрегат) установлено (установлена, установлен) при замене, произведенной до даты дорожно-транспортного происшествия, его возраст принимается равным разности между датой дорожно-транспортного происшествия и датой предыдущей замены, а пробег транспортного средства с этим комплектующим изделием принимается равным разности между пробегом транспортного средства на дату дорожно-транспортного происшествия и пробегом на дату замены комплектующего изделия.

Срок эксплуатации комплектующего изделия (детали, узла, агрегата), подлежащего замене, рассчитывается в годах (с использованием целых значений и применением округления в соответствии с правилами математики) от даты начала эксплуатации транспортного средства либо от даты замены такого комплектующего изделия. Если точная дата начала эксплуатации не известна, она принимается равной 1 января года выпуска.

Пробег транспортного средства определяется по одометру. Если одометр неисправен, заменялся или его состояние не соответствует установленным требованиям либо значение пробега по одометру явно не соответствует состоянию транспортного средства и среднегодовому пробегу, пробег с начала эксплуатации определяется расчетным путем в соответствии со справочными данными, приведенными в приложении 8 к настоящей Методике.

4.4. При наличии на поврежденной в дорожно-транспортном происшествии и подлежащей замене детали сквозной коррозии износ такой детали устанавливается по максимально допустимому значению независимо от расчетных показателей (к указанным случаям не относится определение наличия сквозной коррозии по ее следам).

4.5. Износ шины транспортного средства рассчитывается по следующей формуле:

,

где:
Иш — износ шины (процентов);
Нн — высота рисунка протектора новой шины (миллиметров);
Нф — фактическая высота рисунка протектора шины (миллиметров);
Ндоп — минимально допустимая высота рисунка протектора шины в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации (миллиметров).

Износ шины дополнительно увеличивается для шин с возрастом от 3 до 5 лет — на 15 процентов, свыше 5 лет — на 25 процентов.

Глава 5. Порядок расчета стоимости годных остатков в случае полной гибели транспортного средства

5.1. Комплектующие изделия (детали, узлы, агрегаты) поврежденного транспортного средства, исправные, имеющие остаточную стоимость и годные к дальнейшей эксплуатации, которые можно демонтировать с поврежденного транспортного средства в случае его полной гибели (либо высвобождение которых планируется в процессе ремонта) и реализовать (годные остатки транспортного средства) должны отвечать следующим условиям:

  • комплектующие изделия (детали, узлы, агрегаты) не должны иметь повреждений, нарушающих их целостность и товарный вид, а узлы или агрегаты, кроме того, должны находиться в работоспособном состоянии;
  • комплектующие изделия (детали, узлы, агрегаты) не должны иметь изменений конструкции, формы, целостности и геометрии, не предусмотренных производителем транспортного средства (например, дополнительные отверстия и вырезы для крепления несерийного оборудования);
  • детали не должны иметь следов предыдущих ремонтных воздействий (например, следов правки, рихтовки, шпатлевания).

5.2. В случае когда страховщик по согласованию с потерпевшим организовал и оплатил замену деталей, к годным остаткам относятся детали (узлы), которые поставляются только в комплекте и которые подлежат оплате страховщиком в качестве комплекта, из которого только часть подлежит использованию при восстановительном ремонте, а также комплектующие изделия (детали, узлы, агрегаты), которые в условиях ремонтной организации, проводящей ремонт, не могут быть отремонтированы, но технологии ремонта которых существуют на рынке. Расчет стоимости таких комплектующих изделий (деталей, узлов, агрегатов) производится на основании отдельного письменного поручения заказчика (страховщика, потерпевшего).

5.3. Стоимость годных остатков транспортного средства (стоимость, по которой они могут быть реализованы, учитывая затраты на их демонтаж, дефектовку, ремонт, хранение и продажу) определяется по данным специализированных торгов, осуществляющих открытую публичную реализацию поврежденных транспортных средств (определяется стоимость годных остатков в сборе). В отсутствие специализированных торгов допускается использование и обработка данных универсальных площадок (сайтов в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет») по продаже подержанных транспортных средств либо определение стоимости годных остатков проводится расчетным методом в соответствии с требованиями глав 2, 3, 4 настоящей Методики.

Смотрите так же:  Какой налог на микроавтобус

5.4. Расчет стоимости годных остатков расчетными методами не производится в случае, если:

транспортное средство может быть оценено или реализовано на специализированных торгах (аукционах) либо оценено путем обработки данных универсальных площадок продажи подержанных транспортных средств в срок, не превышающий 15 дней;

транспортное средство не подлежит разборке на запасные части по техническому состоянию.

Расчетный метод торгов применяется при условии подробного обоснования невозможности определения их стоимости иными методами, предусмотренными настоящей Методикой.

5.5. Стоимость годных остатков с учетом затрат на их демонтаж, дефектовку, хранение и продажу определяется по формуле:

,

где:
Ц — стоимость транспортного средства в неповрежденном виде на момент определения стоимости годных остатков;
К3— коэффициент, учитывающий затраты на дефектовку, разборку, хранение, продажу;
Кв — коэффициент, учитывающий срок эксплуатации транспортного средства на момент повреждения и спрос на его неповрежденные детали;
Коп — коэффициент, учитывающий объем (степень) механических повреждений транспортного средства;
Ci — процентное соотношение (вес) стоимости неповрежденных элементов к стоимости транспортного средства, %;
n — количество неповрежденных элементов (агрегатов, узлов).

5.6. Коэффициент снижения стоимости годных остатков, учитывающий затраты на разборку, дефектовку, хранение, продажу, (К3) рекомендуется принимать равным 0,7 для легковых автомобилей, малотоннажных грузовых автомобилей и мототехники и равным 0,6 для грузовых автомобилей, автобусов, специальной техники.

5.7. Величина коэффициента Кв, учитывающего срок эксплуатации транспортного средства на момент определения стоимости годных остатков, а также спрос на неповрежденные детали определяется в соответствии с приложением 9 к настоящей Методике.

5.8. Величина коэффициента, учитывающего объем (степень) механических повреждений транспортного средства (Коп), а также процентное соотношение (вес) стоимости неповрежденных элементов к стоимости транспортного средства (Ci) определяются в соответствии с приложением 10 к настоящей Методике.

5.9. Не подлежащие дальнейшему использованию по назначению остатки транспортного средства определяются стоимостью лома черных или цветных металлов, входящих в их конструкцию, на основании выборки данных специализированных организаций, осуществляющих сбор и обработку лома. Стоимость остатков, изготовленных из неметаллических материалов, не определяется.

Глава 6. Определение стоимости транспортного средства до повреждения

6.1. При принятии решения об экономической целесообразности восстановительного ремонта, о гибели и величине стоимости транспортного средства до дорожно-транспортного происшествия необходимо принимать величину стоимости транспортного средства на момент дорожно-транспортного происшествия равной средней стоимости аналога на указанную дату по данным имеющихся информационно-справочных материалов, содержащих сведения о средней стоимости транспортного средства, прямая адресная ссылка на которые должна присутствовать в экспертном заключении. Сравнению подлежат стоимость восстановительного ремонта, рассчитанная без учета износа комплектующих изделий (деталей, узлов, агрегатов), подлежащих замене, и средняя стоимость аналога транспортного средства. Проведение восстановительного ремонта признается нецелесообразным, если предполагаемые затраты на него равны или превышают стоимость транспортного средства до дорожно-транспортного происшествия (стоимость аналога).

6.2. В случае отсутствия указанных информационно-справочных материалов специалист страховщика или эксперт-техник вправе провести расчет стоимости аналога с применением соответствующих методов (подходов, методик), принятых в иных отраслях деятельности.

Глава 7. Порядок формирования и утверждения справочников средней стоимости запасных частей, материалов и нормочаса работ при определении размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства с учетом установленных границ региональных товарных рынков (экономических регионов)

7.1. Справочники средней стоимости запасных частей, материалов и нормочаса работ при определении размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства формируются в виде электронных баз данных (далее вместе — Справочники, по отдельности — Справочник).

Справочники формируются по региональным товарным рынкам (экономическим регионам) в соответствии с приложением 4 к настоящей Методике.

7.2. Справочники формируются исходя из следующих подходов и принципов.

7.2.1. В отношении запасных частей:

  • сбор исходной информации по ценам на запасные части для формирования общего массива выборки цен, включающих в себя цены максимально доступного количества позиций запасных частей (деталей, узлов, агрегатов), содержащихся в каталогах изготовителей транспортных средств, проводится по публично доступным источникам (например, прайс-листы, информационные базы данных) розничных и оптовых цен компаний, осуществляющих поставки и/или продажи запасных частей в Российской Федерации, розничные цены дилеров изготовителей транспортных средств;
  • выборка должна формироваться с учетом информации о номерах деталей, позволяющей в наибольшем объеме провести автоматизированную обработку массива и процедуру установления номеров взаимозаменяемых деталей разных производителей (кроссинга). При этом приоритет отдается цене со сроком поставки максимально близким к 14 календарным дням;
  • при наличии возможности выбора цен «оригинальной» детали выбирается минимальная (в случае выбора из двух цен) или наиболее близкая к минимальной, но не минимальная (в случае выбора из трех и более цен) цена;
  • собирается и обрабатывается информация по ценам на запасные части транспортных средств, наиболее распространенных в Российской Федерации. Конкретный перечень марок и моделей согласовывается заказчиком исследования исходя из потребностей, предполагаемых сроков и экономической целесообразности. Основным критерием для включения марки в перечень является число урегулированных страховых случаев по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств за предшествующий год, которое должно быть не менее одной тысячи. Перечень моделей ограничивается моделями, с даты окончания выпуска которых прошло не более 12 лет;
  • исходной информацией о перечне (составе) запасных частей (деталей, узлов, агрегатов) должен служит каталог запасных частей изготовителя транспортного средства по каждой модели. В исследовании учитываются только данные по новым сертифицированным запасным частям. При этом в выборку цен не включаются цены на «неоригинальные» запасные части (не имеющие упаковки, торгового обозначения производителя транспортного средства либо установленного им идентификационного номера), превышающие цены на соответствующие «оригинальные» запасные части (имеющие упаковку, торговое обозначение производителя и установленный им идентификационный номер), и цены на «неоригинальные» запасные части заведомо низкого качества, то есть запасные части, цена которых составляет менее 30 процентов минимальной цены «оригинальной» запасной части;
  • в выборку цены включаются с округлением, при этом округление производится до трех значимых разрядов (в округление могут включаться копейки). Если количество значимых разрядов меньше или равно трем, округление не производится. В справочник включается округленная стоимость;
  • допускается сбор как розничных, так и оптовых цен. Приведение оптовых цен к розничным осуществляется применением к оптовой цене розничной наценки, размер которой рассчитывается как путем применения показателей роста оптовой цены на этапе ее перехода в категорию розничных, учитывающих, например, торговые надбавки, транспортные расходы, налогообложение, затраты на таможенные платежи, так и на основании выборочного сопоставления оптовых и розничных цен, в том числе с учетом данных, полученных при исследовании цен в конечных точках продажи и от оптовых и розничных продавцов;
  • из всего массива, полученного в результате наблюдений цен в конечных точках продажи, для каждой запасной части (детали, узла, агрегата) из каждой группы цен выбирается (а не рассчитывается) одна цена — средняя. Выборка признается достаточной, если в ней есть три значения. При наличии в массиве одной цены (одинаковые значения всех показателей выборки) она признается средней; при наличии двух цен — выбирается меньшая; при наличии трех и более повторяющихся цен — выбирается наиболее часто встречающаяся цена. При отсутствии повторяющихся цен выбирается цена, соответствующая середине вариационного ряда. При четном числе наблюдений, когда середине вариационного ряда соответствуют две цены, выбирается меньшая. При наличии двух одинаковых групп повторяющихся цен, выбирается меньшая. При наличии нескольких групп повторяющихся цен, выбирается ближайшая к середине вариационного ряда (если их две, то меньшая). Выбранная средняя цена включается в Справочник в качестве средней стоимости;
  • для решения проблем поиска оригинальных и неоригинальных номеров запасных частей различных производителей запасных частей по оригинальным номерам изготовителей транспортных средств и регулярного изменения оригинальных номеров запасных частей, поставляемых на рынок, чтобы номеру каждой детали из расчетной программы соответствовал номер аналога, поставляемого на рынок с известной справочной ценой, проводится установление номеров взаимозаменяемых деталей разных производителей (кроссинг). Источником для установления взаимозаменяемости номеров служит база запасных частей «TecDoc»;
  • переход от «базовых» стоимостей Центрального экономического региона к ценам других регионов производится через расчет коэффициентов. Коэффициенты для каждого экономического региона рассчитываются на основании результатов маркетингового регионального исследования путем сравнения расчетного и полученного в результате наблюдения показателей. При отсутствии сведений о какой-либо марке в определенном экономическом регионе (марка в соответствующем регионе не представлена) используется коэффициент 1,0;
  • разработчик Справочника перед утверждением справочника сравнивает автоматизированными методами справочные стоимости с розничными ценами по выборке, которая определяется в процессе формирования Справочника и подлежит периодическому обновлению;
  • для транспортных средств, изготовители которых устанавливают рекомендуемую розничную цену на запасные части, осуществляется проверка соответствия рекомендованных розничных цен средней стоимости запасных частей минимум в трех экономических регионах. Если по результатам проверки среднее отклонение рекомендуемой розничной цены изготовителя транспортного средства составляет не более 10 процентов от средней стоимости совокупности всех деталей по каждому из регионов, полученной методом статистического наблюдения, принимается решение об использовании данных рекомендуемой розничной цены изготовителя транспортного средства в полном объеме в справочнике средней стоимости для данной марки. При отсутствии рекомендуемой розничной цены изготовителя транспортного средства на отдельные позиции эти данные дополняются из сведений о средней стоимости запасной части, полученных на основании выборки;
  • в отношении запасных частей для транспортных средств отечественного производства не учитываются сроки поставки;
  • для установления цен должно быть исследовано предложение: в городах Москве и Санкт-Петербурге — не менее 15 магазинов; в городах с численностью населения не менее одного миллиона человек — не менее 10 магазинов; в остальных административных центрах субъектов Российской Федерации — не менее 8 магазинов. В ходе переписи ассортимента и цен учитываются только позиции, реально имеющиеся в наличии в магазинах;
  • срок исследования цен на запасные части у конечных продавцов не может превышать три недели;

7.2.2. В отношении стоимости единицы по выполнению работ — нормочаса:

  • первичными источниками стоимости являются данные региональных экспертов-техников, оценщиков, судебных экспертов, представителей страховых и авторемонтных организаций (в качестве таких источников могут быть рассмотрены, например, документы, оформленные в виде протоколов, соглашений, решений, устанавливающие среднюю стоимость нормочаса ремонтных работ для товарного рынка субъекта Российской Федерации), исследований, отчетов об оценке, которые находятся в открытом доступе или получение которых возможно по запросу разработчика Справочника;
  • собирается информация из всех доступных источниках по ценам на выполнение работ основных марок транспортных средств по списку, согласованному заказчиком и исполнителем исследования. Обрабатываются данные по стоимости каждого вида работ при восстановительном ремонте транспортных средств (транспортных средств иностранного производства — в разрезе кузовных/окрасочных работ), информация о которой есть в исходном документе, и средней стоимости.
  • все стоимостные показатели, полученные в результате сбора массива цен, составляют общую выборку по каждому экономическому региону, подлежащую обработке математическими и статистическими методами. В выборке объемом более 10 значений при наличии трех и более повторяющихся цен, выбирается наиболее часто встречающаяся цена. При отсутствии повторяющихся цен выбирается цена, соответствующая середине вариационного ряда. При четном числе наблюдений, когда медиане соответствуют две цены, выбирается меньшая. При наличии двух групп повторяющихся цен, выбирается меньшая. При наличии нескольких групп повторяющихся цен, выбирается ближайшая к середине вариационного ряда (если их две, то меньшая). Если объем выборки менее 10 значений, то проводится дополнительное исследование. Если дополнительное исследование по выборке, содержащей менее 10 позиций, не дало результата, или в выборке по отдельной марке транспортного средства содержится менее трех значений цены, она дополняется данными по стоимости работ ближайшего экономического региона. Указанное правило не распространяется на Калининградский экономический регион, по которому выборка считается состоявшейся при количестве позиций более пяти;
  • сбор и анализ ценовых показателей договорных цен страховых и ремонтных организаций проводится по анкетным данным страховых организаций в разрезе марок транспортных средств, по которым они имеют договоры и могут гарантированно обеспечить проведение восстановительного ремонта транспортных средств в рамках обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. В обработку принимаются только действующие договоры, по которым выдаются направления и имеются оплаченные счета;
  • проводится проверка среднего значения стоимости, полученного по результатам обработки выборки, на соответствие уровню договорных цен страховых и ремонтных организаций, фактически оплаченным счетам, экспертным заключениям, отчетам об оценке затрат на проведение восстановительного ремонта, заключениям судебных экспертов, подготовленным в соответствии с законодательством Российской Федерации. В случае отклонения значения стоимости более чем на 25 процентов от средней по имеющимся для проверки источникам принимается решение о необходимости корректировки Справочника либо проведении дополнительного полевого исследования по стоимости нормочаса для конкретной марки.

7.2.3. В отношении средней стоимости материалов для ремонта транспортных средств:

  • Справочником средней стоимости материалов для ремонта транспортных средств устанавливается средняя стоимость основных и вспомогательных материалов для обработки и окраски деталей при проведении ремонта. Стоимость на единицу материала устанавливается исходя из рекомендуемой розничной цены официальных поставщиков (представительств производителей) на территории Российской Федерации. При отсутствии официального представителя производителя материала или наличии нескольких поставщиков в качестве средней принимается минимальная рекомендованная розничная цена;
  • уровень цен подтверждается передачей прайс-листов (баз данных) на официальные запросы разработчика Справочника либо получением их из других достоверных источников (например, из информационных баз данных, находящихся в открытом доступе);
  • средняя стоимость в Справочнике формируется с учетом применения скидки к рекомендованной розничной цене в размере до 35 процентов, учитывая, что более половины ремонтов осуществляются ремонтными организациями, приобретающими материалы по оптовым ценам. Размер скидки для справочника определяется выборочным исследованием в торговых точках по Центральному экономическому региону и анализом оплаченных счетов (заказ-нарядов) по восстановительному ремонту транспортных средств;
  • в Справочник включаются материалы для окраски максимально доступного для исследования номенклатурного перечня запасных частей (деталей, узлов, агрегатов). Итоговый перечень материалов, включаемых в Справочник, определяется по информации поставщиков (представительств производителей).

7.3. Расчет размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств при отсутствии Справочников проводится в соответствии с требованиями настоящей Методики путем применения методов статистического наблюдения с использованием нормативных данных, подготовленных и опубликованных производителями транспортных средств, лакокрасочных и других материалов, ценовых справочников, баз данных и иной информации.

7.4. Справочники формируются и утверждаются профессиональным объединением страховщиков, созданным в соответствии с Федеральным законом «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», с учетом границ экономических регионов Российской Федерации, указанных в приложении 4 к настоящей Методике.

7.5. Периодичность актуализации Справочников устанавливается профессиональным объединением страховщиков и не может осуществляться реже, чем раз в два квартала.

7.6. Профессиональное объединение страховщиков обеспечивает возможность использования Справочников страховщиками или экспертами-техниками (экспертными организациями) через программные автоматизированные комплексы, применяемые для расчета расходов на восстановительный ремонт. Профессиональное объединение страховщиков обеспечивает доступ неограниченного круга лиц к информации из Справочников по индивидуальным запросам через информационно-телекоммуникационную сеть «Интернет».

Приложение 1 к приложению к Положению Банка России
от 19 сентября 2014 года N 432-П «О единой методике
определения размера расходов на восстановительный ремонт
в отношении поврежденного транспортного средства»

ТРЕБОВАНИЯ К ПРОВЕДЕНИЮ ФОТОГРАФИРОВАНИЯ ПОВРЕЖДЕННОГО
ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

При проведении осмотра поврежденного транспортного средства необходимо провести фотографирование аппаратом с установленной датой (временем), исходя из следующих требований.

1. Рекомендуемое расстояние для проведения обзорного снимка (снимок транспортного средства спереди (слева — справа) и сзади (слева — справа) под углом около 45 градусов к продольной оси транспортного средства, на котором должен быть ясно различим регистрационный знак транспортного средства в привязке к общему виду поврежденных частей, узлов, агрегатов, деталей) легкового автомобиля около 5 м (рис. 1).

Необходимо при одной зоне повреждений делать не менее 2 снимков.

Рис. 1. Схема выполнения фотосъемки поврежденного транспортного средства (общего вида) (не приводится)

2. Снимок идентификационного номера транспортного средства (VIN), при его отсутствии — номера кузова или рамы.

Рекомендуется дополнительно произвести фотографирование регистрационных документов транспортного средства и справки с места дорожно-транспортного происшествия. При наличии расхождений фактических номеров с данными регистрационных документов фотографирование документов выполняется в обязательном порядке.

3. Снимки видимых границ зоны повреждения с охватом основных поврежденных комплектующих изделий (деталей, узлов и агрегатов) (узловые снимки) (пример приведен на рис. 2).

Рис. 2. Схема выполнения фотосъемки поврежденной левой передней двери (не приводится)

При съемке измерительный инструмент — масштабная линейка (рейка) устанавливается вертикально на опорную поверхность вплотную к снимаемой (снимаемому) части, узлу, агрегату, детали так, чтобы не закрывать имеющиеся повреждения. Оптическая ось объектива фотоаппарата должна располагаться перпендикулярно масштабной рейке. На узловом снимке должно быть видно основание, на которое установлено начало шкалы измерительного инструмента.

С целью более подробного запечатления объема повреждения целесообразно произвести фотосъемку под различными углами.

4. Детальные (масштабные) снимки фиксируют отдельные (локальные) повреждения транспортного средства с близкого расстояния, выполняются по тем повреждениям, характер или объем которых недостаточно четко определяется по узловому снимку.

На снимках должны быть зафиксированы все повреждения, отраженные в акте осмотра, с возможностью определения их вида и объема.

Рекомендуется выполнять несколько детальных снимков под разными углами с целью получения наиболее четкого и информативного изображения. При использовании обозначений поврежденных деталей кузова номерами они должны совпадать с номерами, присвоенными деталям в акте осмотра.

5. При выполнении снимков рекомендуется делать их последовательно, находясь на одной линии под неизменным углом по отношению к оси транспортного средства, то есть сначала выполнить обзорный, узловой снимки, затем приблизиться к транспортному средству и сделать под тем же углом детальный снимок.

6. При фотосъемке вертикально расположенных поверхностей оптическая ось объектива должна располагаться горизонтально и быть направлена в центр снимаемой зоны (части, узла, агрегата, детали).

7. Комплектующие изделия (детали, узлы и агрегаты), поврежденные в дорожно-транспортном происшествии, но отсутствующие на транспортном средстве, фотографируются отдельно, по возможности, рядом с нарушенным креплением к транспортному средству.

8. Повреждения, не имеющие причинно-следственной связи с рассматриваемым дорожно-транспортным происшествием (в том числе включенные в справку о дорожно-транспортном происшествии), фотографируются с учетом обеспечения возможности проведения трасологической экспертизы (с обязательным использованием измерительной рейки или других средств измерения).

9. На фотографиях должны быть зафиксированы общий вид зоны повреждений и отдельные повреждения с привязкой по месторасположению и возможностью визуализации размеров повреждений, с фиксацией основных характеристик (динамические или статические, например, направленность, глубина проникновения, наличие наслоений).

10. При оформлении фототаблицы рекомендуется нанести пояснительные надписи и указатели, в том числе с использованием графического редактора.

Фотографии в фототаблице нумеруются и удостоверяются подписью эксперта-техника или специалиста, проводящего осмотр. Рекомендуемое количество фотографий в фототаблице на листе формата A4 должно быть не более четырех.

Фотографии в электронном виде могут быть размещены на электронном носителе и приложены к заключению. Электронные файлы фотографий не должны подвергаться редактированию (должны быть сохранены exif-данные).

Наличие приложения с электронным носителем не освобождает эксперта-техника или специалиста, проводящего осмотр, от обязанности оформить и приложить к акту (экспертному заключению) фототаблицу.

Приложение 2 к приложению к Положению Банка России
от 19 сентября 2014 года N 432-П «О единой методике
определения размера расходов на восстановительный ремонт
в отношении поврежденного транспортного средства»